Poursuivant la politique de privatisation des gouvernements Chirac (1986 – 1988), des socialistes (de Rocard à Bérégovoy 1988 – 1993) de la droite avec Balladur et Juppé (1993 – 1997), le gouvernement Jospin (1997 – 2002) a non seulement ouvert au privé le capital d’une demi-douzaine de banques, préparé la privatisation d’importantes entreprises publiques (France-Télécom, Air France, GDF, EDF, autoroutes du sud de la France…) mais bradé l’industrie aérospatiale de la France.

S’il est bien une activité scientifique, technique et industrielle qui devrait relever uniquement de l’Etat, c’est bien celle qui conçoit et forge les armes de la France. Il est d’ailleurs malsain que les armements offrent au secteur privé l’occasion de réaliser d’importants profits. Compte tenu de la culture particulière de la France et de ce qu’attendaient les ressortissants de ses gouvernements successifs, non seulement les armements mais l’énergie, les infrastructures terrestres, ferroviaires, maritimes, aériennes, spatiales – et pourquoi pas, l’eau indispensable à la vie – devraient être gérés par l’Etat. Le libéralisme économique, les lois du marché, devenus en France également prioritaires, ont transformé ses équilibres politiques, financiers, économiques, l’Etat, c’est-à-dire la représentation nationale n’y étant plus qu’une symbolique représentation du passé.

Au cours des années 1998 et 1999 le gouvernement Jospin a été emporté par la générosité. Générosité facile aux dépens des Français.

Rappelons d’abord qu’en 1996 les activités de la société nationale Aérospatiale dans le domaine des satellites (6 % de son chiffre d’affaires) avaient été transférées à Thomson CSF. En revanche, l’Etat cédait à l’Aérospatiale les 45,7 % du capital de Dassault aviation qu’il détenait. C’était un ré-arrangement industriel qui préparait le désengagement de l’Etat, car au cours des années suivantes, des interventions comptables auront pour effet de mettre en question la rentabilité de l’Aérospatiale : augmentation de ses charges de recherche et de développement et aussi du remboursement des aides de l’Etat, accroissement des provisions pour aléas de change, Airbus vendant en dollars mais payant ses factures en euros. Au privé de s’en accommoder, l’Etat se désintéressant d’une de ses missions prioritaires : l’armement de la nation.

En 1999, sa hotte bien emplie le gouvernement Jospin peut jouer les pères Noël.

En février, Jean-Luc Lagardère est l’heureux bénéficiaire d’un cadeau fastueux. En échange de l’apport de Matra haute technologie (MHT) il reçoit 31.45 % du capital de la future entreprise Aérospatiale Matra. Cependant Lagardère verse à l’Etat 850 millions de francs, soit moins de 2 % du capital de la nouvelle entreprise. Toutefois, il avait été stipulé dans le contrat qu’une somme maximum de 1.150 millions de francs, variant avec les performances boursières évaluées sur 2 ans pourrait compléter l’apport de Matra. Mais si le cours du titre – après privatisation – monte de 10 % par rapport à sa valeur au CAC 40, cette dette serait annulée. (Ce qui fut, parait-il le cas).

Mais en octobre 1999, le gouvernement français se surpasse. C’est un cadeau impérial qu’il fait à l’Allemagne. Celle-ci pressait Paris pour qu’il « privatise » son industrie d’armement, menaçant même d’exclure la France de toute entreprise européenne si son gouvernement ne cessait pas de contrôler les activités nationales d’armement. Toujours à la remorque de Berlin, Paris optempera.

Le 13 octobre 1999 l’Aérospatiale-Matra privatisée largement et la firme automobile Daimler-Chrysler annoncèrent leur fusion afin de former un groupe aérospatial européen capable de rivaliser avec chacune des plus puissantes firmes correspondantes des Etats-Unis.

La nouvelle entreprise portera une désignation britannique European Aeronautic, Defense and Space, ou EADS en abrégé. Elle rassemble près de 100.000 techniciens et son chiffre d’affaires devrait être de l’ordre de 22 à 23 milliards d’euros. Elle siégera aux Pays-Bas, sera de droit hollandais et l’anglais y sera la langue de travail.

Le gouvernement français a accepté de réduire de 47,5 % à 15 % sa participation au capital de l’entreprise. Et dans un élan de générosité supplémentaire, M. Raffarin annoncera même qu’il était prêt à renoncer à ces 15 % ainsi que le réclamaient les Allemands, qui avaient admis de patienter jusqu’en 2003.

Autre cadeau et non des moindre, la nouvelle entreprise contrôlera à 80 % le consortium Airbus Industrie. Des quatre partenaires du consortium, la France, l’Allemagne, l’Espagne et la Grande-Bretagne, les trois premiers acceptèrent la fusion, British Aerospace affichant ses réticences et se détournant de l’accord de 1997 spécifiant que France, Allemagne et Grande-Bretagne formeraient une seule entité aérospatiale et de défense en Europe. Et voici l’Allemagne un des quatre participants à Airbus, devenue à demi propriétaire de l’entreprise.

Et le 14 octobre 1999 Lionel Jospin, Dominique Strauss-Khan et Jean-Luc Lagardère rencontrent à Strasbourg Gerhard Schröder et Jurgen Schremp, directeur de la DASA, filiale aéronautique de Daimler-Chrysler – Dasa étant une bien modeste entreprise au regard de l’Aérospatiale et dont la firme automobile allemande souhaitait se délester grâce à la création d’EADS –. Aux ordres, les médias célèbrent l’opération. Le « Nouvel Observateur » daté du 21-27 octobre présentait cette capitulation française comme « un retournement inespéré ». A peu près seul, l’économiste Elie Cohen disait la vérité.

« Le seul point fort de la spécialisation industrielle de la France qui était l’aéronautique (voir Annexe) est en train d’être bradé ». Mais pour le Nouvel Observateur à Strasbourg la « France avait raflé la mise » et J.L. Lagardère, principal bénéficiaire et Dominique Strauss- Khan qui avait négocié la reddition de la France étaient les « gagnants ». Et Claude Imbert écrivait dans le « Point » du 22 octobre 1999 : « dans le trousseau de l’Europe on ne peut trouver plus français ». Ainsi désinformée, l’opinion française souscrivit à la démarche de son gouvernement.

On est en droit de se demander par quelle aberration Paris a accepté, et favorisé, la mainmise à plus de 30 % du groupe Lagardère-Matra sur l’Aérospatiale. Celle-ci a été l’aboutissement des travaux des bureaux d’études et des usines de Sud Aviation, Nord Aviation, Centre et Sud Ouest Aviation qui avaient conçu la Caravelle, l’Airbus et, en coopération avec les Britanniques, Concorde. Auparavant, ou parallèlement, avaient été étudiées et construites les séries d’avions de transport militaire Noratlas, Transall et une cinquantaine d’appareils subsoniques et supersoniques. En outre l’Aérospatiale étudia et fabriqua des hélicoptères, des engins stratégiques et tactiques, des satellites, des systèmes de défense. On saisit mal à quel titre la très modeste firme Matra obtint officiellement le droit de détenir la majorité de blocage de l’Aérospatiale privatisée et…. bradée à la DASA allemande, société ne présentant d’autre intérêt que d’être une filiale du groupe automobile Daimler-Chrysler. La Deutsch Bank, détenait à l’époque, 12 % de son capital, le Koweit, 7 % et Dubaï 2 %. Quant à la participation de Lagardère elle demeurait dépendante des attraits politiques et financiers des techniques de communication et du pouvoir qu’elle exerçait sur le gouvernement en mettant l’opinion publique « en condition ».

Le gouvernement français se désintéressant des armes de la France, et de son avenir spatial, il ne faut plus compter sur ses cadres politiques pour réfléchir aux impératifs de sa défense et même de sa sécurité. Et pour entreprendre les travaux de recherche fondamentale sans rapport financier immédiat. Désormais c’est à « la corbeille » de pourvoir aux besoins de la sécurité du pays.

A l’évidence, ainsi qu’elle venait d’être structurée EADS se souciera comme d’une guigne de l’intérêt national et ne recherchera que le profit commercial afin de satisfaire ses actionnaires.

Comme pour toutes les entreprises menées en coopération avec l’Allemagne, avec EADS la France perd de sa substance au profit de son partenaire. Elle lui a apporté l’Airbus, ses succès en matière d’hélicoptère, son savoir en engins stratégiques en ce qui concerne les lanceurs de satellites grâce aux travaux nécessités par la force nucléaire de dissuasion. Elle lui a aussi abandonné le marché des avions de combat qu’elle avait conquis au cours des « vingt glorieuses » 1955-1975. (Voir annexe).

Les média ont encore amplifié les témoignages de satisfaction en spéculant sur la complexité de « l’arrangement » EADS et des cadeaux – ou renoncements nationaux – qu’il a imposé.

« La plus récente campagne que le Pentagone ait menée cette année est celle qui a forcé les industriels européens de l’armement à se fondre dans un ensemble transatlantique avec les firmes des Etats-Unis au lieu de s’en tenir à la notion de forteresse Europe », a écrit Jim Hoagland dans le Herald Tribune du 25 octobre 1999. A l’ « effet de taille » raté, s’ajoutent le cheval de Troie américain et la fin du rêve européen, du moins en ce qui concerne l’aviation militaire définitivement conquise par les constructeurs d’outre-Atlantique.

Qu’il s’agisse du montage financier ou de l’organisation fonctionnelle d’EADS les mesures adoptées en 1999 étaient contraires à l’intérêt national.

Le montage financier d’abord :

• Daimler-Chrysler et Dasa ont été tirés d’affaire pàar la mise sur pied d’EADS. La firme automobile germano-américaine s’est attribué 30,2 % de l’actionnariat.

• l’Etat espagnol y figure pour 5,52 %.

• J.L. Lagardère y détient, initialement 11,1 % mais doit recevoir la participation temporaire de la Banque BNP Paribas et d’Axa, soit 3,9 %, ce qui portera à 15 % la part officielle de Lagardère à parité avec l’Etat français. Plus intéressé par les média que par l’aéronautique et l’espace, Lagardère pourrait céder tout ou partie de son actionnariat s’il en vient à douter de la rentabilité d’une organisation administrative et technique défaillante. Ce qu’il fera, à hauteur de 7,5 % en 2006. Quant au marché, il était initialement de 34,26 % du capital et ses variations permettent de modifier les rapports de force au détriment de la France qui annonce son intention de se désengager des affaires d’armement, Raffarin dixit.

Le montage politico-administratif : il repose sur un principe défini lors de la création d’EADS : une stricte parité franco-allemande devra être respectée. Bicéphale la présidence du conseil d’administration, bicéphale également le comité exécutif.

La politique a escamoté l’efficacité et l’on imagine mal une entreprise aussi ambitieuse qu’EADS devenue l’objet de rivalités de personnes, d’intérêts nationaux divergents alors qu’il eût fallu qu’à sa tête gouverne une équipe homogène menée par un « patron » compétent, appuyé par un gouvernement fort. EADS a été une « construction européenne » caractérisée, et ses difficultés de gestion ont démontré, une fois de plus, les carences de cette politique européenne. Au cours de six dernières années, les désaccords sur le partage des responsabilités, les intrigues entre nationaux et internationaux, les ambitions individuelles et nationales ont secoué l’organisation, inquiété les actionnaires, déconsidéré l’ensemble de l’entreprise.

A l’issue du conseil d’administration réuni le 29 avril 2005 à Amsterdam, la présidence d’Airbus a fait l’objet de profonds désaccords entre Allemands et Français.

Aussi, en Comité exécutif, les Allemands ont imposé Thomas Enders, l’adjoint de Manfred Bischoff lorsque celui-ci dirigeait Daimler-Chrysler. On voulait, outre Rhin, équilibrer ainsi un Noël Forgeard qui avait dirigé Airbus, qui était devenu le représentant français au Comité exécutif et qui aurait volontiers cumulé ses fonctions au Comité et à Airbus. Ce que les Allemands ne pouvaient admettre, le pacte d’actionnaires précisant qu’un dirigeant du groupe ne peut diriger une filiale, Airbus en l’occurrence. (L’année suivante Mme Merkel exigera l’éviction de Forgeard et la France s’inclinera). Quant à Thomas Enders, ancien parachutiste, membre de la CDU, étudiant la stratégie aux Etats-Unis, il affiche son « atlantisme » si bien qu’il est également un gage donné par l’Allemagne à l’Amérique quant à la gestion future d’EADS – notamment dans le domaine des activités militaires que la firme européenne entend développer afin de moins dépendre des avions de transport commerciaux – Airbus, en effet, assurait à EADS 60 % de son chiffre d’affaires et 78 % de ses bénéfices, ce qui inquiétait le Comité exécutif sachant que le coût du développement de l’A 380 de 555 places avait augmenté de 1,5 milliard d’euros, que la série des A 340 subit le choc de l’accroissement du prix du pétrole au profit du 777 américain tandis que le nouveau 787 de Boeing surclasse, en consommation le futur A 350 de EADS. Dès le mois de décembre 2004 la Bourse sanctionne la gestion hasardeuse de la direction bicéphale d’EADS.

Et au début du mois de mars 2006, il n’est question que du retrait de Lagardère, cédant partiellement sa participation (en accord avec le groupe allemand afin de maintenir la fameuse parité).

Toutefois, le 8 mars 2005, Noël Forgeard et Thomas Enders annoncèrent les succès commerciaux de l’année 2005 : une hausse de 8 % du chiffre d’affaires et un niveau exceptionnel de prises de commandes d’avions. Mais cet optimisme de commande avait sans doute eu pour objet de masquer les effets de l’ « allègement » au capital d’EADS , la part cédée en Bourse pouvant atteindre 6 et même 10 %. Du côté allemand c’était le redressement de Daimler-Chrysler (Mercedes et Smart) qui devait justifier ces ventes d’actifs. Lagardère se tournait vers la « communication » négociant l’achat de 20 % de Canal Plus et de Time Warner Book récupérant 3 milliards d’euros de ses 15 % dans EADS.

Ainsi se prépare la débandade des stock-options par Noël Forgeard et les chefs des départements techniques J.P. Gut, Francis Auque et Jussi Itavuori, l’action EADS perdant près de 8 % - l’ensemble représentant une perte de 5,8 milliards d’euros –. C’était la sanction d’une avalanche de mauvaises nouvelles, que n’avait pas effacé le bilan enchanteur présenté le 8 mars par Noël Forgeard, la veille de l’affaire des stock-options et qui rassemblées, inclinaient au pessimisme :

• Désengagements financiers des grands actionnaires.

• Retrait des Britanniques cherchant à céder leur participation (20 %) à Airbus.

• Echec commercial de l’A 350 à redessiner et devenant l’A 370 au prix de 8 milliards d’euros d’études et de reconstruction.

• Dépassement du coût de l’industrialisation de l’A 380 de 555 places.

• Retards réitérés des livraisons de l’A 380 aux compagnies aériennes qui en avaient passé commande. Le 13 juin 2006 les Singapour Airlines apprenaient qu’elles devraient attendre 6 ou 7 mois la livraison des premiers A 380 (ce qui décide Singapour à acquérir 20 Boeing Dreamliner pour 4,52 milliards de dollars).

• La certification de l’A 380 n’est pas acquise, outre-Atlantique l’on s’efforce de compliquer l’ « accueil » de l’A 380 sur les aérodromes nationaux.

• Les acquéreurs de l’appareil réclament des réacteurs moins bruyants, plus économes en carburant et toutes sortes d’installations censées attirer la pratique et qui exigent des câblages nombreux, d’autant plus malaisés à connecter que les tronçons de fuselage sont fabriqués dans diverses usines. D’où un retard général des fabrications et des livraisons tardives qui, outre les indemnités réclamées par les acquéreurs, représenteront un manque à gagner de 500 à 600 millions d’euros annuellement jusqu’en 2010/2012.

• Le 12 mai 2006 est annoncée la fermeture de la Sogerma à Mérignac. Cette société employait plus d’un millier de spécialistes de l’entretien des matériels aériens de transport (alors que l’usine EADS de Dresde croule sous la charge de travail). Relevant de l’Allemand Gustave Humbert, alors président d’Airbus la Sogerma fortement endettée est condamnée dans le même temps que Tom Enders déclarant qu’en 2005 l’industrie aérospatiale allemande avait créé 6000 emplois et que ses revenus avaient augmenté de 6 %. La CFTC protesta contre le bilan social d’Airbus : « la filiale allemande dilapide impunément, et sans vergogne les efforts draconiens d’économie réalisés par la filiale française ». « Le gouvernement français est indigné », déclara M. Gérard Larcher, oubliant que c’est ce gouvernement qui a préféré passer à une firme portugaise l’entretien des Lockheed C 130 de l’armée de l’air privant ainsi de travail les spécialistes de la Sogerma. EADS s’est engagé à ré-industrialiser le site en préservant ainsi la moitié de effectifs.

• Au début de janvier 2006 la presse annonce que EADS supprimerait 670 emplois dans son département « Défense Aéronautique », cela après avoir déclaré qu’il était envisagé d’assembler des Airbus en Chine (avec les suppressions en Europe des emplois correspondants).

On comprend qu’entre le 15 et le 20 mars les cadres français d’EADS aient vendu quelque 520.000 actions qu’ils détenaient et ce serait en humoriste qu’Arnaud Lagardère a déclaré au « Monde » daté du 16 juin 2006 : « Nous avons été Manfred Bischoff, co-président d’ EADS et moi très surpris par la réaction aux retards, avec la chute du titre… Notre décision de vendre 7,5 % du capital de EADS a été prise à la rentrée de 2005… ».

« Nous n’étions pas informés plaident les coupables pourtant largement rétribués pour bien connaître le bilan de leur gestion… EADS est un exemple de la politique industrielle communautaire à éviter. Avant que les exigences de la « construction européenne » conduise à une pareille aberration, les industriels de l’armement avaient su concilier coopération et efficacité. Ils s’en étaient remis au principe des « maîtrises d’œuvre croisées ». Un maître d’œuvre – national – des sous traitants étrangers associés et, à titre de compensation, d’autres nations assurant la maîtrise d’œuvre de projets semblables.

Ainsi ont été éliminées les rivalités de personnes et écartées les prétentions nationales.

Aux Etats, qui entendaient se désengager politiquement et financièrement, de venir à la rescousse d’une entreprise qu’ils ont mise en perdition.

Annexe